Medidas como compartilhamento de rotas e aviões fazem mais sentido do que eventuais aquisições
Vinicius Marques de Carvalho, professor associado de Direito Comercial da Faculdade de Direito da USP
Artigo, originalmente, escrito para o Portal Jota
Com a crise que acometeu vários setores da economia devido à pandemia, várias empresas têm buscado caminhos para lidar com os efeitos devastadores – e, em algumas circunstâncias, perenes – sobre seus modelos de negócio ou sobre o setor em que atuam.
Nesse contexto é razoável imaginar estratégias empresariais de adaptação e de contenção. As primeiras, ao mesmo tempo em que reagem aos efeitos da crise, buscam sustentabilidade no longo prazo a partir de alguma visão (ainda que pouco precisa) sobre o futuro. Esquematicamente, e sem almejar esgotar o rol de estratégias possíveis, aqui inserem-se as agendas de reorganização das cadeias de valor e nacionalização de centros decisórios; estratégias de investimento para lidar com as tendências de antecipação do futuro, envolvendo a transição dos setores tradicionais para o modelo de plataformas digitais.
Já as estratégias de contenção buscam a sobrevivência das empresas em setores em que não se aposta em uma aceleração do futuro ou, ainda que se aposte, não há caminhos no curto prazo – inclusive apoio governamental – para investir nessa transição. Nesse caso, pode-se buscar maior eficiência produtiva com inovações gerenciais, em redução da capacidade ociosa (quando viável), redução ou aumento no portfólio de produtos, reconversão industrial.
Em ambos os casos essas estratégias podem se configurar na forma de atos de concentração ou cooperações empresariais que demandem a atuação das autoridades concorrenciais. No caso brasileiro, seria razoável imaginar que o Cade levaria em conta esse contexto para tomar suas decisões.
Talvez a questão principal que o Cade possivelmente avaliaria em situações como essas é se a medida proposta pelas empresas seria proporcional aos efeitos da crise e, em havendo riscos de efeitos anticompetitivos, se a medida é temporária e, portanto, reversível. E, se a medida não for temporária, o que não é preferível em estratégias de contenção, o Cade avaliaria como o mercado se comportaria na sua ausência. Ou seja, se faz sentido aplicar alguma válvula de escape, como a teoria da failing firm, para aprovar operações que geram impacto negativo no curto prazo, mas evitam um mal maior, que seria a saída de uma empresa do mercado.
Para conferir concretude a esse ponto, vamos usar como exemplo os movimentos recentes do setor aéreo.
Nesse setor as estratégias empresariais seriam basicamente de contenção, na medida em que, passada a crise, a tendência é o retorno das atividades à sua dinâmica anterior, sem rupturas tecnológicas significativas. Considerando esse cenário no Brasil, seria de se supor que medidas de racionalização, via compartilhamento de rotas ou aeronaves e racionalização da malha por meio de acordos de cooperação que pudessem ser revertidos, fariam muito mais sentido do ponto de vista concorrencial do que eventuais aquisições em um mercado já notoriamente bem concentrado.
Do ponto de vista pragmático, inclusive, faria sentido que a autoridade concorrencial privilegiasse e estimulasse essa lógica, sob pena de, em um futuro próximo, ter de enfrentar a análise de atos de concentração bastante complexos que envolvam a redução drástica da competição no mercado.
Um exemplo bastante ilustrativo desse problema é a recente anunciada tentativa de aquisição da Latam pela Azul. Em primeiro lugar importante frisar que se trata sim de uma operação bastante complexa do ponto de vista concorrencial. Ninguém em sã consciência diria o contrário. Imaginar que o Cade vai analisar essa operação abordando apenas a sobreposição de rotas, como se não houvesse uma dimensão nacional da competição e como se a entrada de novos players no mercado doméstico fosse trivial, é autoengano, no mínimo.
O Cade já adotou postura semelhante em mercados muito menos concentrados e com barreiras à entrada bem menores. Não custa frisar, trata-se de uma redução de 3 para 2 agentes no mercado. Lembro que, mesmo a Escola de Chicago, reconhecida como responsável pela virada liberalizante do antitruste na década de 80, identificava a importância de evitar esse tipo de cenário de duopólio. No mesmo sentido, alegar que operação seria capaz de gerar sinergias suficientes para sua aprovação, além de altamente contraintuitivo – justamente em razão da complementaridade de rotas –, não parece refletir a realidade da prática antitruste brasileira, que jamais aprovou uma operação apenas em razão das eficiências.
Restaria em uma situação como essa aplicar, como mencionei acima, a teoria da failing firm. Ocorre que para tanto, as companhias que pretendem realizar a concentração devem comprovar que a empresa suspostamente em crise: (1) não seria capaz de cumprir com suas obrigações financeiras no futuro próximo; (2) não seria capaz de se reorganizar com sucesso por meio dos instrumentos previstos na legislação de falência e recuperação judicial; (3) tem feito esforços infrutíferos, de boa-fé, para obter alternativas razoáveis que iriam manter seus ativos tangíveis e intangíveis no mercado e que constituam um menor perigo para a concorrência do que a operação proposta.
Não parece ser esse o caso. Em primeiro lugar por conta do comportamento reativo da própria Latam que, ao que me consta, como agente racional, não seguiria esse caminho caso achasse ser o único factível para sua sobrevivência. Ademais, e principalmente, pelo fato de existirem, caso a hipótese 1 e 2 estejam preenchidas (o que não é certo até o presente momento), alternativas viáveis e menos danosas à concorrência e ao consumidor brasileiro, como dito acima. A própria retomada de voos parece corroborar essa avaliação.
Por fim, não parece fazer sentido comparar o caso citado acima com casos precedentes, como Gol/Webjet ou Azul/Trip, pois, além de serem operações voltadas para aquisição de empresas com atuação mais restrita, não se tratava de uma redução de três para dois players no mercado. O próprio estudo recentemente publicado pelo Departamento de Estudos Econômicos do Cade sobre o tema menciona claramente que não pode transbordar as suas conclusões para nenhuma outra circunstância. Mas isso é tema para um próximo artigo.
